بررسی تاثیر نخریدن خودرو بر کاهش قیمت

عرضه محدود خودرو به بازار

این مورد یکی از تبعات مورد قبلی یعنی انحصار در این صنعت است که البته با عوامل دیگری، چون تحریم خارجی و عدم کارایی داخلی ترکیب شده و عملا شاهد توزیع قطره چکانی خودرو به بازار هستیم؛ که همین موضوع موجب برطرف نشدن نیاز بازار و همیشه تشنه ماندن آن شده است.

وجود دلالان و واسطه‌گران

کاهش فرصت‌های سرمایه‌گذاری و ورود نقدینگی سرگردان به بازار خودرو از عوامل دیگر افزایش قیمت خودرو عنوان می‌شود و وجود واسطه‌ها مانند همیشه یکی از عوامل افزایش قیمت خودرو است که تاکنون راهکاری برای مقابله با آن اندیشیده نشده است.

عدم آزاد شدن واردات خودرو

قید و بند‌های متعدد ورود خودرو‌های با کیفیت خارجی از جمله تعرفه‌های غیرمنطقی و کمرشکن و ممنوعیت واردات برخی خودرو‌ها باعث شده بازار به داشته‌های خود اکتفا کند و اندک فرصت موجود را برای سرمایه‌گذاری غنیمت شمارد و این یعنی عملا مصرف کننده ایرانی در این فرایند نقشی ندارد!
وقتی مصرف‌کننده نقشی نداشته باشد، نشانه رفتن نوک پیکان گرانی به سمت مصرف‌کننده فرافکنی و به‌نوعی فرار رو به جلو توسط سایر عوامل گرانی خودرو است.

کمپین نخریدن کالا در همه جای دنیا جواب می‌دهد؟

آیا در همه جای دنیا نخریدن خودرو و راه‌اندازی کمپین «نه به خرید خودرو» شامل قاعده موجود در کشور ما شده و با شکست مواجه می‌شود؟

جواب این سوال بستگی به شکل ساختار اقتصادی ممالک مورد سوال و فرهنگ مردم در جوامع مختلف دارد.

در جوامع دموکراتیک با اقتصاد آزاد که بازار و مصرف‌کننده تعیین‌کننده بوده و قیمت بر اساس عرضه و تقاضا شکل می‌گیرد، قطعا اینگونه کمپین‌ها موثر بوده و بار‌ها و بار‌ها شاهد نمونه‌های متعدد نه تنها در صنعت خودرو بلکه در سایر محصولات و تولیدات از شیر مرغ تا جان آدمیزاد بوده‌ایم. چراکه بنا به گفته نواح حراری (فیلسوف تاریخ دان) «دموکراسی صرفا داشتن انتخابات نیست، بلکه فرایندی پیچیده و خود اصلاح‌گر است» که واکنش‌هایی مثل همین کمپین‌ها بخشی از ساختار دموکراسی را شکل می‌دهد.

هرچند نتیجه چنین کمپین‌هایی همیشه باب میل مصرف‌کننده و مخصوصا مصرف‌کننده‌هایی از قشر ضعیف‌تر جامعه نبوده است و جریان بازار و ساز و کار‌های مرتبط با آن عامل تعیین قیمت نهایی بوده و عدم خرید خودرو‌های ارزان قیمت و اقتصادی منجر به تغییر سیاست تولید در شرکت‌های خودروسازی از خودرو‌های ارزان و اقتصادی به خودرو‌های گران و لوکس شده که تحت هر شرایطی مشتری خاص خود را خواهد داشت.

به عنوان نمونه در دوران همه‌گیری ویروس کرونا که شرکت‌های خودروسازی با مشکلات عدیده‌ای از جمله تامین قطعات روبرو شدند و همین امر موجب افزایش قیمت تمام شده خودرو شد. شرکت خودروسازی نیسان مجبور به افزایش قیمت خودرو در حد میانگین ۴۸.۷۶۳ دلار شد، در حالی که میانگین قیمت محصولاتش پیش از همه‌گیری ویروس کرونا ۳۷.۸۷۶ دلار بود، که پس از مواجه شدن با عدم رغبت بازار به خرید خودرو‌های اقتصادی رو به کاهش تولید اینگونه خودرو‌ها آورده (مثلا «نسیان ورسا» با ۷۸ درصد کاهش تولید) و در عوض تولید خودرو‌های بزرگتر و تقریبا گران‌تر مانند «نیسان آلتیما» و «نیسان پث فایندر» را در دستور کار خود قرار داد.

ولی در کشور‌هایی با اقتصاد دستوری و دولتی کمتر موردی را پیدا می‌کنیم که مصرف‌کننده نقشی در تعیین قیمت داشته باشد و کمپین‌اش موثر واقع شود و همین امر موجب پس رفت صنعت خودرو در این قیبل ممالک شده است و نمونه معروف تاریخی آن تفاوت کمی و کیفی تولیدات آلمان شرقی و آلمان غربی است که اولی قائل به مکتب کمونیستی و دخالت دولت در همه شئون اقتصاد بوده و دومی قائل به اقتصاد آزاد بود و نهایتا شرقی‌ها از ناکارآمدی ساختار موجود به ستوه آمده و با فتح دیوار برلین به دنیای آزاد پیوسته و بخش اعظمی از این قبیل معضلات را به تاریخ سپردند.

اشکال دیگر کمپین نه به خرید خودرو
امروزه با توجه به افزایش کمیت و کیفیت حمل و نقل عمومی در کشور‌های پیشرفته صنعتی با شکل نوینی از کمپین نه به خرید خودرو مواجه هستیم که دلیل این کمپین‌ها نه گرانی خودرو، که بحث زیست محیطی و کاهش آلودگی هواست. برای نمونه در برلین مردم برای قدغن شدن خرید و فروش و ورود خودرو‌های شخصی در ناحیه‌ای به وسعت لندن کمپینی با ۵۰ هزار امضا تشکیل دادند.

به نظر می‌رسد در شرایط کنونی که مصرف‌کننده ایرانی در فرایند تعیین قیمت نقشی ندارد برپایی چنین کمپین‌هایی در بازار خودرو و سایر محصولات نه تنها تاثیری بر کاهش قیمت ندارد، بلکه موجب سرخوردگی مصرف‌کننده شده و وی مجاب می‌شود که راهی جز خرید به هر قیمتی ندارد و همین باعث بدتر شدن روند شده و عملا شاهد پدیده «هر ایرانی یک دلال» خواهیم بود.