زیان خودروسازان در فضای انحصاری چقدر است؟

با اینکه وضعیت فعلی فضایی نسبتاً انحصاری برای خودروسازان داخلی به وجود آورده، اما واقعیت آن است که از شرایط فعلی نه خودروساز راضی است و نه مشتری نهایی.

به گزارش شهر بورس به نقل از تجارت نیوز، پژوهشی که اخیراً توسط اتاق تهران درباره آسیب‌های ناشی از قیمت‌گذاری دستوری در صنعت خودرو منتشر شد نشان می‌دهد تبعیت از قیمت‌های دستوری و تکلیفی نادرست، دو گروه تولیدکننده و مصرف‌کننده نهایی را متضرر و منافع عظیمی را به جیب واسطه‌ها سرازیر کرده است.زیان خودروسازان در فضای انحصاری چقدر است؟

در این گزارش آمده است: بعد از تحریم‌هایی که از ابتدای دهه 90 آغاز شد، خودروسازان برای واردات قطعات خودرو متحمل هزینه‌های بسیاری شدند. همین موضوع باعث شد خودروسازان برای جبران بخشی از هزینه‌ها از کیفیت خودروها مایه بگذارند که این امر رفته‌رفته موجب نارضایتی مصرف‌کنندگان داخلی شد.

صنعت خودرو در فضای انحصاری

این گزارش تأکید می‌کند که ریشه اصلی وضعیت فعلی و بازی دوسر باخت مردم و خودروسازان قیمت‌گذاری دستوری خودروسازان است.

در واقع مهم‌ترین عامل زیان دهی فزاینده خودروسازان و افت کیفیت خودروها به بهای کاهش هزینه‌ها را می‌توان سیاست قیمت‌گذاری دستوری خودرو دانست که از سال ٩١ دامن این صنعت را گرفته است.

در این‌ بین نیز ضعف بهره‌وری، ریخت‌وپاش‌های مالی و بی‌تدبیری‌های مدیریتی همگی در مشکلات چند دهه صنعت خودرو کشور نقش کلیدی داشتند.

زیان خودروسازان چقدر است؟

در عین‌ حال که تولید خودرو برای خودروسازان به امری زیان‌ده تبدیل شده است. از سوی دیگر مشتریان نیز مجبور به پرداخت مبالغ هنگفتی هستند.

این گزارش صورت‌های مالی خودروسازان را مورد بررسی قرار داده است. در صورت‌های مالی سه خودروساز بزرگ کشور (ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو)، تا پایان سال ١٣٩٩، بیش از ٩٠ هزار میلیارد تومان زیان انباشته محقق شده است.

اما چگونه صنعت خودرو در حصر قیمت‌گذاری دستوری افتاد؟ سال ١٣٩١ بود که شورای رقابت وارد عرصه قیمت‌گذاری خودرو شد. در این زمان، شورای اقتصاد مصوب کرد که «خودروی سواری» کالای انحصاری است. بعد از آن خودروسازان در بند قیمت‌گذاری شورای رقابت افتادند.

همچنین در ٢۵ سال گذشته، رشد شاخص بهای ساخت متوسط در صنعت از رشد شاخص قیمت وسایل نقلیه موتوری بسیار بیشتر بوده و این موضوع نشان می‌دهد قیمت وسایل نقلیه در مقابل هزینه‌های خودروسازان بسیار کمتر یافته است.

با ورود شورای رقابت به فضای قیمت‌گذاری خودرو که مصادف با جهش ارزی اوایل دهه ٩٠ بود، اوضاع وخیم‌تر گشت. درنهایت سرکوب قیمت خودرو از سال ٩۶ مقارن با آغاز زیان‌دهی سالانه صنعت خودرو شد.

جهش مجدد ارز که با خروج آمریکا از برجام در اواخر سال ٩۶ آغاز شد، اوضاع را برای خودروسازان بحرانی‌تر کرد.

دو شرکت خودروسازی ایران خودرو و سایپا که در طول دهه ٨٠ توانسته بودند زیان انباشته موجود در صورت‌های مالی خود را جبران و مقداری سود انباشته محقق کنند، از اوایل دهه ٩٠ مجدداً وارد زیاندهی شده و هرساله بر میزان زیان انباشته‌شان افزوده می‌شود.

بیشتربخوانید:چالش های صنعت خودرو در سطح جهانی

زیان 80 هزار میلیارد تومانی صنعت خودرو

بنا به آمار موجود در این گزارش، مجموع زیان انباشته این دو شرکت هم‌اکنون به بیش از ٨٠ هزار میلیارد تومان رسیده است.

این آمار نشان می‌دهد در پایان سال، ٩٩ شرکت خودروسازی ایران‌خودرو 93 هزار و 557 میلیارد تومان بدهی (تلفیقی) محقق کرد. این در حالی است که این شرکت تنها 51 هزار و 135 میلیارد تومان در سمت راست ترازنامه خود به‌عنوان دارایی (تلفیقی) دارد.

شرکت سایپا نیز با بدهی 75 هزار و 347 میلیارد تومانی (تلفیقی) خود، تنها ۴۴٢٠۵ میلیارد تومان دارایی (تلفیقی) دارد.

ادامه روند قیمت‌گذاری دستوری صنعت خودرو موجب می‌شود تا علاوه بر ریشه‌دارتر شدن زیان انباشته خودروسازان، در سال‌های آینده حتی با فرض برداشته شدن تحریم‌ها و بهبود روند تولید، زمان اجرای طرح‌های توسعه‌ای احتمالی به بهای بهبود شرایط ترازنامه‌ای حداقل به مدت چند سال به تعویق بیفتد.

راه‌ حل صنعت خودرو چیست؟

بر اساس این گزارش، مهم‌ترین عامل سوددهی صنایع خودروسازی بالا بردن تیراژ تولید و سرشکن‌کردن هزینه‌های ثابت است.

متأسفانه از سال ٩١ به این سو، قیمت‌گذاری دستوری به همراه شدت گرفتن تحریم‌ها موجب شد تا سطح تیراژ خودرو سه خودروساز بزرگ کشور که در سال ٩٠ از قله یک میلیون و ٧٠٠ هزار دستگاه در سال فرا رفته بود، به یک‌باره کاهش‌یافته و در دهه ٩٠ با نوسانات زیادی همراه بوده است.

در برهه‌هایی که به دلیل کاهش عرضه ناشی از عدم تناسب در برنامه‌ریزی برای تأمین قطعات و تولید خودرو و انتظارات تورمی یا جهش شدید ارز، قیمت خودرو در بازار به‌شدت افزایش‌یافته و خودروسازان علیرغم هزینه‌های تولید و مالی بالا، ناگزیر به ارائه خودرو با قیمتی نامتناسب با قیمت بازار شده‌اند.

تبعیت از قیمت‌های دستوری و تکلیفی اشتباه در صنعت خودرو، دو گروه تولیدکننده و مصرف‌کننده نهایی را متضرر کرده و منافع عظیمی را به جیب واسطه‌ها سرازیر ساخته است.

هم‌اکنون نیز در شرایطی که محصولات پرتیراژ خودروسازان به‌صورت بسیار محدود و با قرعه‌کشی به فروش می‌رسد، شاهد اختلاف قیمت فاحشی میان محصول کارخانه و محصول عرضه‌شده در بازار آزاد هستیم.

با توجه به موارد ذکرشده، میتوان ادعاکرد با وجود مشکلات عدیده مدیریتی و بهره‌وری، ریشه کاهش کیفیت محصولات خودروسازی تلاش برای کمینه کردن هزینه‌های تولید است و قیمت‌گذاری دستوری یکی از مهمترین انگیزه‌ها برای فداکردن کیفیت در برابر کاهش هزینه‌ها برای خودروسازان است.